Les années d’or de l’IOR

Ils furent les plus sophistiqués des voiliers de course des années 80-90 ! Pourtant la genèse de la jauge IOR fut plus complexe qu’il n’y paraît : depuis 1907, la Jauge Internationale dite Métrique a enfanté de bateaux très typés « couloirs lestés » et classés dans des catégories précises (6mJI, 8mJI, 12mJI…) qui ne correspondent pas au développement de la course-croisière en pleine effervescence.

Les yachtmen veulent en effet courir au large sur des épreuves comme la Fastnet Race, la Bermuda Race, Cowes-Dinard… tout en pratiquant la croisière. Il faut donc imaginer une nouvelle jauge permettant de comparer les performances de voiliers très différents en terme de longueur, de voilure, de déplacement, de formes de coque…

Or les Américains défendent en 1931 l’adoption d’une nouvelle jauge établie par le Cruising Club of America (CCA) tandis que les Britanniques sous l’impulsion du Royal Ocean Racing Club veulent mettre en œuvre leur système (RORC) : ils ne trouveront pas de compromis jusqu’en 1968 et cela grâce à l’insistance des l’architecte américains Olin Stephens et Dick Carter qui proposaient leurs plans des deux côtés de l’Atlantique. Finalement prenant en compte l’engouement pour la One Ton Cup créée par le Cercle de la Voile de Paris, ces deux grands clubs se mettent d’accord pour appliquer dès 1970 la jauge IOR (International Offshore Rule) qui va perdurer jusqu’en 1983.

Cette jauge est très importante car elle va être adoptée dans le monde entier et dynamiser la création architecturale, particulièrement en France puisque 800 voiliers IOR seront répertoriés dans l’Hexagone sur les 6 000 mondiaux construits. Avec la déclinaison de la Quarter-Ton Cup, de la Half-Ton Cup, de la Three-Quarter-Ton Cup, de la Two-Ton Cup, mais aussi grâce à l’Admiral’s Cup, à la Whitbread (course autour du monde en équipage) et à bien d’autres épreuves en Atlantique comme en Méditerranée ou aux antipodes (Sydney-Hobart), les concepteurs imaginent des voiliers de plus en plus rapides, mais de moins en moins habitables !

La suprématie du cabinet Stephens lors des années 70 fait place au trio Frers-Holland-Peterson, qui lui-même reflue dans les années 80 face à une nouvelle génération d’architectes tels les Français Joubert-Nivelt, Berret-Fauroux, Briand, Andrieu, les Allemands Judel/Vrolijk, les Anglais Humphreys, Dubois, Castro, les Américains Reichel/Pugh et Nelson/Marek, le Danois Jeppesen et les Néo-Zélandais Davidson et surtout Bruce Farr. L’époque est au brassage d’idées, aux innovations technologiques, aux exploitations des “trous” de jauge... Mais tous les deux ans, l’expérience de chaque équipe est remise en cause par les modifications du règlement imposé par le RORC. D’abord, la jauge change, pénalisant les gréements en tête, les jupes arrières, les bosses de jauge, les trimmers ou les dérives ; puis c’est au tour des temps compensés suite à la domination des petits ratings (One Tonner) lors des Admiral’s Cup enfin, c’est le programme et le coefficient des courses, favorisant les “inshores” puis les triangles olympiques. Mais c’est aussi l’époque des bateaux “magiques” tels Imp, Police Car, Diva, Propaganda,...

Les dérives de la jauge IOR aboutissent alors au bout de deux décades fulgurantes, à sa disparition en 1983 avec l’adoption de l’IMS fondée sur une analyse numérique et du CHS, une jauge secrète mise en place par le RORC et l’UNCL. Ainsi les années 70-80 ont-elles été le fer de lance de l’innovation avec le remplacement des coques en bois par l’aluminium, puis par le composite, des voiles en Dacron par des tissus Kevlar et carbone, l’adoption des safrans suspendus et compensés, des gréements fractionnés…

À Cannes pour les Régates Royales, plusieurs unités représentent parfaitement ces évolutions technologiques et conceptuelles à l’image de Ganbare, le plan américain de Doug Peterson 2^ème de la One Ton Cup 1973 à Porto Cervo. Mais aussi de Resolute Salmon, le Britton Chance vainqueur de la One Ton Cup 1976 à Marseille ; de Naïf le 45 pieds conçu par Dick Carter pour Raul Gardini qui participa à l’Admiral’s Cup ; de Ojala II le Sparkman & Stephens qui s’aligna à la One Ton Cup et à la Fastnet Race 1973 ; de Encounter le plan de German Frers mis à l’eau en 1976 tout comme son grand frère Il Moro di Venezia de Raul Gardini encore… La classe des « Classiques » devrait donc s’étoffer de plus en plus au fil des ans à l’occasion des Régates Royales de Cannes-Trophée Panerai !